10 Oικογενειακά 1400άρια
ALFA ROMEO 146 1.4-DAEWOO LANOS 1.3-FIAT BRAVA1.4-MITSUBISHI LANCER 1.3-NISSAN ALMERA 1.4-OPEL ASTRA 1.4-PEUGEOT 306
1.4-SUZUKI BALENO 1.3-TOYOTA COROLLA 1.3-VW VENTO 1.4
ΑΝΑΘΕΡΜΑΝΣΗ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ...
...για τα μικρο-μεσαία οικογενειακά των 9 και 10 φορολογήσιμων ίππων, καθώς
η έλευση δύο νέων μοντέλων -με κυρίαρχη βέβαια την ιδιαίτερα δημοφιλή
Τογιότα Κορόλα- αυξάνει και άλλο τον ήδη έντονο ανταγωνισμό.
AN ΜΕΛΕΤΗΣΕΙ κανείς τις λίστες των πωλήσεων αυτοκινήτων στη χώρα μας ή
ακόμα πιο απλά αν παρατηρήσει τα μοντέλα που κυκλοφορούν στους ελληνικούς
δρόμους τότε δεν μπορεί παρά να διαπιστώσει ότι η συντριπτική πλειοψηφία
των μικρο-μεσαίων οικογενειακών μοντέλων έχει κυβισμό από 1300 έως και 1400
κ.εκ.
Φυσικά η επιλογή αυτή του κοινού επιβάλλεται κυρίως από εξωγενείς ως προς
τις ανάγκες του παράγοντες, που κυρίως έχουν σχέση με την άμεση αλλά και
την έμμεση φορολογία, που συνδέεται σχεδόν αποκλειστικά με τον κυβισμό.
Πάντως ακόμα κι αν αλλάξει το φορολογικό καθεστώς -προσαρμοζόμενη η χώρα
μας στα ισχύοντα στην Ευρωπαϊκή Ένωση- οι 9 έως 10 φορολογήσιμοι ίπποι (με
βάση τα σημερινά δεδομένα) θα εξακολουθούν να κρατούν τα σκήπτρα της
δημοτικότητας, καθώς και πάλι ο συγκεκριμένος κυβισμός θα αποτελεί το
σημείο καμπής.
Σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο ο καθοριστικός παράγοντας θα είναι τα λειτουργικά
έξοδα, με τις οικονομικής φύσεως επιβαρύνσεις που αφορούν το αυτοκίνητο να
έχουν περάσει από την αγορά στη χρήση.
Μοιραία λοιπόν ο ρόλος της συγκεκριμένης κατηγορίας είναι και θα
εξακολουθήσει να είναι σημαντικός, με συνέπεια κάθε κατασκευαστής να δίνει
σε αυτήν ιδιαίτερη βαρύτητα.
Έτσι αφενός τα συγκεκριμένα μοντέλα έχουν πάψει εδώ και καιρό να αποτελούν
λύσεις συμβιβαστικές από πλευράς χώρων ή εξοπλισμού και αφετέρου οι
προσφορές να δίνουν και να παίρνουν υπό τη μορφή χρηματοδοτήσεων ή
εξοπλισμού.
Πράγματι δύσκολη λοιπόν η επιλογή για τον υποψήφιο αγοραστή, που πέρα από
τις ανάγκες και τις οικονομικές του δυνατότητες, πρέπει να υπολογίσει και
τις τυχόν προσφορές, ενώ βέβαια η έλευση κάθε καινούριου μοντέλου αποτελεί
ακόμα έναν παράγοντα σκέψης και περισυλλογής, καθώς ενδεχόμενα κάποιες
ισορροπίες διαταράσσονται.
Το θέμα περιπλέκεται ακόμα περισσότερο αν τα καινούρια μοντέλα είναι δύο:
το Λάνος, με το οποίο η κορεάτικη Νταεγού φιλοδοξεί να καθιερωθεί στην
κατηγορία και κυρίως η Τογιότα Κορόλα, ένα αυτοκίνητο με ιδιαίτερη
δημοτικότητα στην ελληνική αγορά, που η πιο «οικογενειακή» του έκδοση είναι
φυσικά η τετράθυρη.
Τετράθυρα είναι βέβαια και τα άλλα ιαπωνικής προέλευσης μοντέλα του
συγκριτικού μας: το Νισάν Αλμέρα που έχει να επιδείξει μια ιδιαίτερα
επιτυχημένη εμπορική πορεία, το Μιτσουμπίσι Λάνσερ και το Σουζούκι Μπαλένο.
H γερμανική σχολή εκπροσωπείται από τα επίσης τετράθυρα VW Βέντο και Όπελ
Αστρα, η γαλλική από το πρόσφατα ανανεωμένο (όχι μόνο αισθητικά) 306, ενώ η
ιταλική από την πεντάθυρη 146 αλλά και από το επίσης πεντάθυρο Μπράβα.
Εν αρχή η εμφάνιση
Συντηρητικές γραμμές ή προσπάθεια διαφοροποίησης από την πεπατημένη;
Οι σχεδιαστές, υπεύθυνοι για το κάθε μοντέλο της συγκριτικής μας δοκιμής,
έκαναν τις επιλογές του με βάση φυσικά τόσο τους στόχους όσο και τις
επιδιώξεις του εκάστοτε κατασκευαστή.
Ξεκινώντας από τις νέες ελεύσεις η Κορόλα, της όγδοης κατά σειρά γενιάς,
διαθέτει σαφώς περισσότερη προσωπικότητα σε σχέση με την προκάτοχό της,
κυρίως λόγω της μάσκας της με τους στρογγυλούς προβολείς και τη μάσκα α λα
RAV4.
Βέβαια, όπως είπαμε και στην αναλυτική δοκιμή, που διαβάσατε σε άλλες
σελίδες, η γενική αισθητική εντύπωση που αποκομίζει κανείς από την
τετράθυρη έκδοση της Κορόλα είναι συντηρητική, αλλά όχι σε τόσο μεγάλο
βαθμό όσο για τα άλλα ιαπωνικά μοντέλα.
Τόσο το Αλμέρα, όσο και τα Λάνσερ και Μπαλένο, δεν ξεφεύγουν από τα πρότυπα
που συνήθως συμβαδίζουν με τα γούστα του κοινού της συγκεκριμένης
κατηγορίας. Σε κάθε περίπτωση βέβαια υπάρχουν τα «οικογενειακά»
χαρακτηριστικά, όπως η μάσκα στο Νισάν, το ρύγχος αλλά και τα πίσω
φωτιστικά σώματα στο Μιτσουμπίσι, η μάσκα στο Μπαλένο.
Την οικογενειακή γραμμή της Πεζό ακολουθεί βέβαια και το μπροστινό μέρος
του προσφάτως ανανεωμένου 306, οι σχεδιαστές της γαλλικής εταιρίας όμως δεν
επενέβησαν και στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, που όμως τελικά διαθέτει από
τα πιο κομψά σχήματα της κατηγορίας του.
Χαρακτηριστικά πάντως είναι και τα σχήματα των δύο ιταλικών μοντέλων, με
γνώρισμα της 146 το ρύγχος και του Μπράβα το πίσω μέρος με τα ιδιόμορφα
φωτιστικά σώματα που όμως δεν αρέσουν σε όλους.
Τόσο το Βέντο της VW όσο και το Αστρα της Όπελ βρίσκονται αρκετά χρόνια
στην αγορά και έχουν πλέον αρχίσει να δείχνουν τη σχεδιαστική τους ηλικία.
Έτσι οι ευθείες και οι γωνίες είναι πιο έντονες στα αμαξώματά τους, που
έρχονται σε αντίθεση για παράδειγμα με το αμάξωμα του Λάνος, όπου
απουσιάζουν παντελώς, έχοντας δώσει τη θέση τους στις καμπύλες.
Χωρίς αμφιβολία το κορεάτικο μικρο-μεσαίο μοντέλο -υπεύθυνη για την
εμφάνισή του είναι και η Ιταλντιζάιν του γνωστού Τζορτζέτο Τζουτζάρο-
διαθέτει την πιο χαρακτηριστική και τονισμένη (και λόγω μεγέθους) μάσκα.
H αισθητική και η εργονομία των εσωτερικών
Στον τομέα αυτό υπάρχει η μεγάλη των Ιαπώνων σχολή, την οποία ακολουθούν
κατά γράμμα και οι γειτνιάζοντες Κορεάτες.
Το αποτέλεσμα είναι να ακολουθούνται και στα πέντε μοντέλα της συγκριτικής
μας δοκιμής τα ίδια εργονομικά αλλά και αισθητικά πρότυπα, με κάποιες
βέβαια προσπάθειες διαφοροποίησης.
Στην Τογιότα αυτό γίνεται αφενός από την υιοθέτηση της διχρωμίας στις
επενδύσεις, αλλά και από τη θέση του ηχοσυστήματος, ενώ σαν (μικρό)
παράπονο για την εργονομία θα πρέπει να αναφέρουμε τη θέση των διακοπτών
αλλά και των ενδεικτικών λυχνιών για το σύστημα κλιματισμού και το
θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ.
Στο Νισάν, όπως και στην Τογιότα αλλά και στο Μιτσουμπίσι και το Σουζούκι,
το όργανα είναι ευανάγνωστα, αλλά το σχήμα του ταμπλό ιδιαίτερα
συντηρητικό. Στα δύο πρώτα ενοχλεί η πολύ λεπτή στεφάνη του τιμονιού, ενώ
στο Λάνσερ και το μάλλον άβολο σύστημα ρύθμισης της θέσης του οδηγού.
Ευανάγνωστα είναι τα όργανα και στο Λάνος, όπου όμως το τιμόνι έχει
καταρχήν σκληρή αφή και κατά δεύτερο λόγο ρυθμίζεται σε περιορισμένο εύρος,
καθώς στις κάτω θέσεις γίνεται σχεδόν οριζόντιο, θυμίζοντας στον τομέα αυτό
τον προκάτοχό του Νέξια. Σε σχέση με το τελευταίο βέβαια οι Κορεάτες έχουν
κάνει σημαντικά βήματα και στο θέμα της ποιότητα κατασκευής, αλλά ακόμα
υπολείπονται αρκετά τόσο σε σχέση με τους Ιάπωνες όσο και με τους
Ευρωπαίους.
Εδώ πάντως θα πρέπει να πούμε ότι οι διαφορές στον τομέα αυτό έχουν πλέον
περιοριστεί. Βέβαια κάποια, όπως η Κορόλα και το Αλμέρα, αλλά και το Βέντο
με το Αστρα εξακολουθούν να ξεχωρίζουν ελαφρώς, κυρίως σε ό,τι αφορά το
φινίρισμα.
H γερμανική σχολή βρίσκει βέβαια εφαρμογή στα VW και Όπελ, που και στο
σχεδιασμό των εσωτερικών τους έχουν αρχίσει να δείχνουν την ηλικία τους.
Χαρακτηριστικό του Αστρα η μεγάλη οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, αλλά και το
σχεδόν οριζόντια τοποθετημένο τιμόνι.
Οι Γάλλοι ναι μεν ανανέωσαν το μικρο-μεσαίο Πεζό, αλλά... ξέχασαν το ταμπλό
του, που κατά καιρούς έχει δεχθεί αρκετή κριτική για την ξεπερασμένη
αισθητική του. Ευτυχώς πάντως απέφυγαν τα γνωστά εργονομικά τους ατοπήματα.
Στον αντίποδα από πλευράς αισθητικής το ταμπλό του Φίατ. Εδώ κυριαρχούν οι
καμπύλες, ενώ η κεντρική κονσόλα διαχωρίζεται και χρωματικά. Παρόλα αυτά η
σχεδίασή του δεν ενθουσιάζει τους πάντες. Έξυπνη είναι όμως η διαμόρφωση
του ταμπλό της Αλφα Ρομέο, με το «άνοιγμα» μπροστά από τη θέση του
συνοδηγού, που δημιουργεί την αίσθηση μεγαλύτερης ευρυχωρίας. Στην 146
όμως, που διαθέτει και τα καθίσματα με την καλύτερη πλευρική στήριξη,
εξακολουθούν να υπάρχουν οι σύνθετοι μοχλοδιακόπτες του γκρούπο, που
χρειάζονται κάποια περίοδο προσαρμογής.
Εξοπλισμός: ο συνήθης, οι εξαιρέσεις, οι προσφορές
O κανόνας είναι τα μοντέλα της συγκεκριμένης κατηγορίας να διαθέτουν όλες
τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες (ηλεκτρικά παράθυρα και
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές), υποβοήθηση για το σύστημα διεύθυνσης, ενώ σε
αρκετές περιπτώσεις στάνταρ είναι και ο αερόσακος για τον οδηγό ακόμα και
για τις βασικές εκδόσεις.
Βέβαια σε κάθε κανόνα υπάρχουν και εξαιρέσεις. Έτσι λοιπόν η Κορόλα με το
επίπεδο εξοπλισμού Λίνεα Τέρα της δοκιμής μας δε διέθετε ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές και ηλεκτρικά παράθυρα, στοιχεία που απουσίαζαν και από το Όπελ
Αστρα που είχαμε στη διάθεσή μας. O αερόσακος δεν περιλαμβάνεται στις
βασικές εκδόσεις των Μιτσουμπίσι Λάνσερ, Νισάν Αλμέρα και Σουζούκι Μπαλένο,
ενώ αντίθετα το Λάνος διαθέτει και αερόσακο για το συνοδηγό.
Από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας πάντως το πιο πλούσια εξοπλισμένο ήταν το
Αλμέρα στην έκδοση Εξέκιουτιβ, καθώς διέθετε από δερμάτινες επενδύσεις και
φιλέτα ξύλου μέχρι ABS και σύστημα κλιματισμού, αλλά η τελική του τιμή
ξεφεύγει από τα συνήθη δεδομένα της κατηγορίας, οπότε και η συγκεκριμένη
έκδοση δεν είναι ενδεικτική.
Εδώ πάντως θα πρέπει να τονίσουμε ότι σημαντικό ρόλο για την τελική
διαμόρφωση του εξοπλισμού (αλλά και της τιμής) των αυτοκινήτων της
κατηγορίας παίζουν και οι μακροχρόνιες ή βραχυχρόνιες προσφορές των
εταιριών.
Παράγοντας σημαντικός: χώροι επιβατών
Στα συγκεκριμένα μοντέλα, που καλούνται να εξυπηρετήσουν τις μεταφορικές
ανάγκες μιας μικρής ή μεγάλης οικογένειας, οι χώροι στο εσωτερικό για τους
επιβάτες παίζουν πρωταρχικό ρόλο.
Από πλευράς χώρων στο πίσω κάθισμα λοιπόν η πρώτη θέση ανήκει αναμφισβήτητα
στο 306, καθώς οι επιβάτες του έχουν πολύ «αέρα» κυρίως για τα πόδια τους,
χάρη στην έξυπνη διαμόρφωση των μπροστινών καθισμάτων, ενώ απόλυτα επαρκές
είναι και το εσωτερικό πλάτος. Βέβαια η υπεροχή του Πεζό δεν εκπλήσσει,
καθώς το γαλλικό αυτοκίνητο με 2,58 μέτρα διαθέτει το μεγαλύτερο μεταξόνιο.
Με άνεση θα μετακινηθούν και οι επιβάτες των Φίατ Μπράβα, Νισάν Αλμέρα, VW
Βέντο (παρά το κατά 10 εκατοστά μικρότερο μεταξόνιό του σε σχέση με το
Πεζό), Όπελ Αστρα, Νταεγού Λάνος και Αλφα 146, αν και στην τελευταία το
εσωτερικό ύψος είναι περιορισμένο.
Λιγότερο άνετη από πλευράς χώρων είναι η κατάσταση στα τρία ιαπωνικά
μοντέλα, το Λάνσερ, το Μπαλένο και την Κορόλα δηλαδή. Στο Μιτσουμπίσι και
το Σουζούκι το πρόβλημα εστιάζεται κυρίως στο εσωτερικό ύψος, καθώς υπάρχει
αρκετός χώρος για τα πόδια όσων κάθονται πίσω, ενώ στο Μπαλένο περιορισμένο
είναι και το εσωτερικό πλάτος.
H Κορόλα, που διαθέτει το μικρότερο μεταξόνιο (2,46) από τα 10 μοντέλα της
συγκριτικής μας δοκιμής, μπορεί να έχει μεγαλύτερο πλάτος, αλλά ο χώρος
τόσο για τα πόδια όσο και για τα κεφάλια όσων κάθονται πίσω είναι αρκετά
περιορισμένος.
Πάντως εδώ θα πρέπει να πούμε ότι σε κανένα από τα αυτοκίνητα της
συγκριτικής μας δοκιμής ο τυχόν πέμπτος επιβάτης δεν απολαμβάνει την ίδια
άνεση από πλευράς χώρων σε σχέση με τους υπόλοιπους τέσσερις.
Εξίσου σημαντικοί: οι χώροι αποσκευών
O δεύτερος χωροταξικός παράγοντας που παίζει καθοριστικό ρόλο στη
συγκεκριμένη κατηγορία είναι το μέγεθος του χώρου αποσκευών.
Εδώ λοιπόν η πρώτη θέση ανήκει χωρίς αμφιβολία στο Βέντο της VW, η
χωρητικότητά του πορτ-μπαγκάζ του οποίου φτάνει τα 550 λίτρα, ενώ η δεύτερη
θέση ανήκει στο έτερο γερμανικό μοντέλο, το Αστρα, που υπολείπεται του
πρώτου κατά 50 λίτρα. Ικανοποιητικό μέγεθος έχουν οι χώροι αποσκευών των
306 και Αλμέρα (460 και 440 λίτρα αντίστοιχα), ενώ στη συνέχεια της
κατάταξης το Λάνσερ (420 λίτρα).
Ελαφρώς μικρότερη των 400 λίτρων είναι η χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ της
Κορόλα, ενώ ακόμα πιο μικροί (380 λίτρα) είναι οι χώροι αποσκευών των 146,
Μπράβα και Μπαλένο.
Τα ιταλικά μοντέλα όμως έχουν το συγκριτικό πλεονέκτημα της ύπαρξης πέμπτης
πόρτας που διευκολύνει τη φόρτωση -στην Αλφα όμως το κατώφλι είναι
ιδιαίτερα ψηλό- ενώ χώρο αποσκευών σαφώς μικρό για τα δεδομένα της
κατηγορίας έχει το Λάνος, καθώς το μέγεθός του δεν ξεπερνά στα 322 λίτρα.
Σε κάθε περίπτωση πάντως υπάρχει η δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης της
πλάτης των πίσω καθισμάτων, προκειμένου να καλυφθούν τυχόν αυξημένες
ανάγκες μεταφοράς.
Κινητήρες: μεγάλες διαφορές στην απόδοση
Το κοινό σημείο αναφοράς για τους κινητήρες των μοντέλων της δοκιμής μας
είναι αφενός ο κυβισμός τους, που κυμαίνεται από τα 1,3 έως τα 1,4 λίτρα
και αφετέρου ο αριθμός των κυλίνδρων (4). Από κει και πέρα απαντώνται
σχεδόν όλες οι λύσεις που χρησιμοποιούνται σήμερα από τη σύγχρονη
αυτοκινητοβιομηχανία.
O πιο «πολύπλοκος» και τεχνολογικά προηγμένος είναι πάντως ο Τουίν Σπαρκ
της Αλφα 146. Εδώ πέρα από 16 βαλβίδες και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους
υπάρχουν και συνολικά 8 μπουζί (2 ανά κύλινδρο), με αποτέλεσμα η ισχύς του
να φτάνει τους 103 ίππους στις 6.300 σ.α.λ., τιμή κορυφαία για την
κατηγορία και η ροπή του τα 12,7 kgm στις 4.600 σ.α.λ. Όλα αυτά
μεταφράζονται σε ικανοποιητική ελαστικότητα στις χαμηλές στροφές αλλά και
σε εντυπωσιακή απόδοση στις ψηλές, όπου φυσικά ο Τουίν Σπαρκ βρίσκεται στο
στοιχείο του. Βέβαια η ελαστικότητά του χαμηλά οφείλεται εν μέρει και στην
ιδιαίτερα κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου του με τον εύχρηστο επιλογέα, που
όμως έχει σαν συνέπεια το αυξημένο επίπεδο θορύβου -που όμως δεν ενοχλεί
χάρη και στη σπορτίφ χροιά του- αλλά και τη μεγάλη σχετικά κατανάλωση στους
εθνικούς δρόμους. Αντίθετα σε κλειστές διαδρομές η κοντή κλιμάκωση του
κιβωτίου της Αλφα ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά απόδοσης του Τουίν Σπαρκ.
Ίδια ροπή αλλά 600 στροφές πιο χαμηλά αποδίδει και ο 16βάλβιδος της γενιάς
Έκοτεκ του Αστρα, που είναι και ο δεύτερος στην κλίμακα από πλευράς ισχύος,
καθώς η απόδοσή του φτάνει τους 90 ίππους. Στην πράξη ο Έκοτεκ
αποδεικνύεται ιδιαίτερα ελαστικός, ενώ ανεβάζει γρήγορα και χωρίς πρόβλημα
στροφές μέχρι το όριο περιστροφής του. Όσο όμως ανεβαίνουν οι στροφές
έρχεται και ακουστικά έντονα στο προσκήνιο, ενώ ο επιλογέας του αν και
βελτιωμένος σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν εξακολουθεί να διαθέτει τη
χαλαρή και ασαφή αίσθηση που χαρακτηρίζει τα μοντέλα της Όπελ.
Σχεδόν ισοδύναμοι εμφανίζονται οι ιαπωνικοί 16βάλβιδοι των Αλμέρα, Κορόλα
και Μπαλένο, καθώς αποδίδουν αντίστοιχα 87, 86 και 85 ίππους και μάλιστα
στις ίδιες ακριβώς στροφές (6.000 σ.α.λ.).
Αυτός του Μπαλένο όμως αφενός έχει τη μικρότερη χωρητικότητα (1298 κ.εκ.)
και αφετέρου αρκείται σε ένα μόνο εκκεντροφόρο επικεφαλής (Νισάν και
Τογιότα έχουν από δύο), τεχνικά χαρακτηριστικά δηλαδή ανάλογα με αυτά του
Λάνσερ, η απόδοση του οποίου όμως δεν ξεπερνά τους 75 ίππους, πάλι στις
6.000 σ.α.λ. Σε ό,τι αφορά τη ροπή όμως υπερέχει η Κορόλα με 12,2 kgm στις
4.200 σ.α.λ., και στον αντίποδα βρίσκεται το Μπαλένο με 10,5 kgm στις 3.000
όμως σ.α.λ. Στον ίδιο ρυθμό περιστροφής ο τετρακύλινδρος του Λάνσερ
αποδίδει 11,0 kgm, ενώ 1.000 στροφές πιο ψηλά εμφανίζεται η μέγιστη ροπή
των 11,8 kgm στο Αλμέρα.
Οι ιαπωνικοί τετρακύλινδροι πάντως δεν εμφανίζουν και παραπλήσια
χαρακτηριστικά λειτουργίας. O κινητήρας της Τογιότα αποδεικνύεται ο πιο
ελαστικός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ παράλληλα είναι και ο
λιγότερο θορυβώδης. Στον αντίποδα από πλευράς θορύβου αυτός του Μπαλένο,
ενώ εδώ το μικρό σχετικά βάρος του αμαξώματος δεν πνίγει τον κινητήρα στις
χαμηλές και μεσαίες στροφές. Στις ψηλές στροφές αποδίδει πάντως καλύτερα ο
κινητήρας του Αλμέρα, που είναι επίσης τραχύς στη λειτουργία του, ενώ αυτός
του Λάνσερ δεν εντυπωσιάζει εξίσου ψηλά. Πάντως η Τογιότα διαθέτει και τον
καλύτερο επιλογέα γενικώς, καθώς είναι σαφής και γρήγορος, ενώ ελαφρά
υπολείπεται αυτός του Νισάν και έπονται οι μοχλοί ταχυτήτων των Μιτσουμπίσι
και Σουζούκι.
Πολύ καλός είναι όμως και ο επιλογέας του Πεζό, ενώ ο 8βάλβιδος κινητήρας
του που στην πρόσφατη ανανέωση του μοντέλου απέκτησε σύστημα τροφοδοσίας με
ψεκασμό πολλαπλών σημείων μπορεί να αποδίδει την ίδια ονομαστική ισχύ με το
πρόσφατο παρελθόν του, 75 ίππους, αλλά είναι σαφώς πιο ελαστικός και
διαθέτει μεγαλύτερα αποθέματα ισχύος.
Ίδια ισχύ, 75 ίππους δηλαδή αποδίδει και ο επίσης 8βάλβιδος κινητήρας του
Λάνος, ο οποίος όμως δεν πείθει ανάλογα με την απόδοσή του σε όλη την
κλίμακα λειτουργίας του, φανερώνοντας τη σχεδιαστική του ηλικία (βασίζεται
σε παλιά μπλοκ της GM), ενώ παράλληλα είναι θορυβώδης με τραχειά χροιά. Τις
καταβολές της Νταεγού και τη συνεργασία της με τη GM θυμίζει όμως και ο
επιλογέας, που είναι ασαφής και χαλαρός.
Συμβατικός με επίσης δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο είναι ο κινητήρας του Βέντο,
που είναι και ο πιο αδύναμος από τους 10 της δοκιμής μας, καθώς η απόδοσή
του δεν ξεπερνά τους 60 ίππους στις μόλις 4.700 σ.α.λ. όμως. Αντίθετα η
τιμή της μέγιστης ροπής του είναι απόλυτα ικανοποιητική, 11,8 kgm στις
3.000 σ.α.λ. Έτσι δεν υπάρχει κανένας λόγος ο τετρακύλινδρος της VW να
πιέζεται μέχρι το όριο περιστροφής του, ενώ ο επιλογέας του είναι μεν
γρήγορος αλλά ασαφής.
O μοναδικός 12βάλβιδος της συγκριτικής μας δοκιμής είναι αυτός που κινεί το
Φίατ Μπράβα και αποδίδει 80 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή
του φτάνει τα 11,4 kgm στις 2.750 στροφές. Στην πράξη όμως ο τετρακύλινδρος
της Φίατ δεν πείθει με την ελαστικότητά του στις χαμηλές στροφές -αιτία και
το αυξημένο βάρος του αμαξώματος- αποδίδει καλύτερα στις μεσαίες στροφές,
ενώ ψηλά η απόδοσή του πέφτει. Παράλληλα ο επιλογέας του δεν ικανοποιεί με
την αίσθησή του, ειδικά στις γρήγορες αλλαγές.
Οι μετρήσεις επιβεβαιώνουν τις εντυπώσεις
Όπως είναι αναμενόμενο το αυτοκίνητο που ξεχωρίζει συνολικά με τις
επιδόσεις του είναι η Αλφα 146 των 103 ίππων, παρόλο που η πρώτη θέση δεν
της ανήκει ούτε στον τομέα των επιταχύνσεων από στάση ούτε σε αυτόν των
επιταχύνσεων εν κινήσει (ρεπρίζ).
Έτσι λοιπόν τα 100 χλμ./ώρα από στάση φτάνει πρώτο το Νισάν Αλμέρα, καθώς
για τη διαδικασία αυτή χρειάζεται μόλις 12,0??, τιμή κορυφαία για την
κατηγορία, ενώ η 146 έπεται, με διαφορά μόλις 1 δέκατο του δευτερολέπτου.
Στην τρίτη θέση το Σουζούκι Μπαλένο (το μικρό βάρος παίζει εδώ το ρόλο
του), ενώ στον αντίποδα το Βέντο της VW με 15,1?? αλλά και το νεοφερμένο
Λάνος, που χρειάζεται σχεδόν 15?? για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ./ώρα.
Το Μπράβα πάντως αποδεικνύεται λίγο πιο γρήγορο, καθώς η αντίστοιχη τιμή
του είναι 14,4??.
Και το άλλο νέο μοντέλο της συγκριτικής μας δοκιμής; Στην επιτάχυνση από
στάση η Κορόλα δεν ξεπερνά το μέσον όρο της κατηγορίας, καθώς χρειάζεται
ακριβώς 13,0??, μόλις πιο αργά δηλαδή από το Λάνσερ. Πιο αργό κατά 0,3?? το
Πεζό 306 των 75 ίππων, ενώ 0,3?? ταχύτερο αποδεικνύεται το Αστρα των 90
ίππων.
Το Όπελ όμως αποδεικνύεται το ταχύτερο στη διαδικασία των επιταχύνσεων εν
κινήσει (ρεπρίζ), αποδεικνύοντας την ελαστικότητα του 16βάλβιδου Έκοτεκ,
καθώς για να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα χρειάζεται 6,6?? με 3η,
8,6?? με 4η και 12,6?? με 5η. Πολύ κοντά στις τιμές αυτές βρίσκονται και οι
αντίστοιχες για την Αλφα Ρομέο (6,8??, 9,3?? και 12,9??), ενώ στο κάτω
μέρος της κατάταξης συναντάμε και πάλι το Νταεγού Λάνος (8,9??, 13,7?? και
21,9??). Ιδιαίτερα ελαστικός δεν είναι ούτε ο κινητήρας του Μπράβα (9,0??,
13,1?? και 17,6??), ενώ κάποια άλλα μοντέλα, όπως το Σουζούκι Μπαλένο και
το VW Βέντο απλά επιβεβαιώνουν τα χαρακτηριστικά απόδοσης των κινητήριων
συνόλων τους. Έτσι το μεν ιαπωνικό βρίσκεται στο μέσον όρο της κατηγορίας
στις μεσαίες και ψηλές στροφές (80-110 σε 7,7?? με 3η και σε 9,9?? με 4η),
αλλά χαμηλά δεν πείθει με την ελαστικότητά του (19,6?? με 5η), ενώ για το
γερμανικό ισχύει ακριβώς το αντίθετο, καθώς με 3η στο κιβώτιο είναι το
πλέον αργό (9,4??), αλλά με 4η και 5η (10,8?? και 14,7??) είναι ταχύτερο
από πολλά ισχυρότερα μοντέλα της δοκιμής μας.
Και πάλι η Τογιότα βρίσκεται στο μέσον όρο της κατηγορίας (7.1??, 10.9??,
14,6??), η οποία όμως είναι πιο ελαστική τόσο από το Νισάν Αλμέρα (7,1??,
11,1?? και 17,7??) όσο και από το Μιτσουμπίσι Λάνσερ (7,6??, 11,8?? και
16,2??), ενώ το Πεζό 306 υπερέχει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές (9,7??
με 4η και 14,0?? με 5η) και υστερεί ελαφρώς στις ψηλές (7,4?? με 3η).
Και η κατανάλωση;
Όπως προκύπτει από τις μέσες τιμές κατανάλωσης, το πλέον οικονομικό
αυτοκίνητο της συγκριτικής μας δοκιμής αποδεικνύεται η Τογιότα Κορόλα,
καθώς κατά μέσον όρο χρειάζεται μόλις 8,6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα,
γεγονός που επιβεβαιώθηκε και κατά τη διάρκεια της κοινής διαδρομής των 10
αυτοκινήτων που είχαμε στη διάθεσή μας.
Συχνότερα θα συναντάτε στο πρατήριο την 146 (οι κοντές σχέσεις μετάδοσης
αλλά και το αυξημένο βάρος έχουν αντίκτυπο στην κατανάλωση), αλλά και το
Μπράβα -11,7 και 11,2 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα αντίστοιχα- ο κινητήρας του
οποίου πιέζεται αρκετά για να κινήσει σβέλτα το πεντάθυρο αμάξωμα. Για τον
ίδιο λόγο αυξημένη είναι και η κατανάλωση του Βέντο (10,8 λίτρα), ίδια με
αυτή του Λάνσερ, ενώ ανάλογες ήταν και οι απαιτήσεις τους σε καύσιμο και
κατά την κοινή διαδρομή.
Ελαφρώς πιο οικονομικό είναι το Αλμέρα (10,5 λίτρα), ενώ αντίστοιχη είναι η
κατανάλωση και του Λάνος. Στην κοινή διαδρομή όμως το Νισάν αποδείχθηκε
σαφώς πιο οικονομικό από το Νταεγού, καθώς ο κινητήρας του τελευταίου
πιέστηκε σαφώς περισσότερο για να ακολουθήσει τον κοινό ρυθμό.
Αρκετά οικονομικά είναι πάντως τόσο το Σουζούκι Μπαλένο όσο και το Πεζό 306
(9,3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα), αν και στην κοινή διαδρομή το ιαπωνικό είχε
μικρότερες απαιτήσεις σε σχέση με το γαλλικό, ενώ το Όπελ Αστρα έχει μικρές
απαιτήσεις σε καύσιμο (8,8 λίτρα κατά μέσον όρο).
H οδική συμπεριφορά
Καταρχήν θα πρέπει να τονίσουμε ότι τα μοντέλα της συγκεκριμένης κατηγορίας
εμφανίζονται σαφώς πιο ασφαλή σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, ενώ εξίσου
σημαντικό είναι και το γεγονός ότι σιγά σιγά το ABS αρχίζει να καθιερώνεται
κυρίως σαν στοιχείο εξτρά εξοπλισμού ή ως στάνταρ στις κορυφαίες εκδόσεις.
Βέβαια μεταξύ των αυτοκινήτων της συγκριτικής μας δοκιμής εξακολουθούν να
υπάρχουν ακόμα μικρές αλλά και μεγάλες διαφορές στον τομέα αυτό.
Τον καλύτερο συνδυασμό μεταξύ οδικής συμπεριφοράς και άνεσης προσφέρει το
Πεζό 306, καθώς παραμένει ουδέτερο, η υποστροφή εμφανίζεται καθυστερημένα
και ελέγχεται εύκολα από το καλό σε αίσθηση υποβοηθούμενο σύστημα
διεύθυνσης, τα φρένα έχουν καλή απόδοση και αίσθηση, ενώ η ανάρτηση
φιλτράρει τις περισσότερες ανωμαλίες πριν αυτές γίνουν αντιληπτές από τους
επιβάτες.
Πολύ καλή είναι και η οδική συμπεριφορά του Νισάν Αλμέρα, αλλά εδώ η πίσω
ανάρτηση σαφώς μειονεκτεί ως προς το επίπεδο άνεσης που προσφέρει.
Παράλληλα το Αλμέρα στην έκδοση Εξέκιουτιβ της δοκιμής μας διέθετε και πολύ
καλά φρένα με ABS (εξτρά), που συνδυάζονται μάλιστα και με δίσκους στον
πίσω άξονα.
H Κορόλα απαλλαγμένη από τα αρνητικά του παρελθόντος -ευαισθησία στις
απότομες αλλαγές φορτίου πάνω στις στροφές- αποδεικνύεται ασφαλής και
άνετη, αλλά το σύστημα διεύθυνσής της χάνει σε αίσθηση σε δρόμους με
διαδοχικές κλειστές στροφές, ενώ τα φρένα δεν ικανοποιούν ούτε με την
αίσθηση αλλά ούτε και με την αποτελεσματικότητά τους.
Την πιο σπορτίφ οδική συμπεριφορά την διαθέτει χωρίς αμφιβολία η 146, με το
γρήγορο σύστημα διεύθυνσης που όμως δεν είναι κορυφαίο σε αίσθηση, αλλά και
τις σχετικά περιορισμένες σε σχέση με τα άλλα μοντέλα του συγκριτικού μας
κλίσεις στις στροφές, ενώ δεν υπάρχει κανένα παράπονο και από τα φρένα.
Προβλέψιμα και ασφαλή είναι τα δύο γερμανικά μοντέλα, το Βέντο και το
Αστρα. Εδώ η υποστροφή μπορεί να είναι αρκετά έντονη αλλά ο οδηγός τους
σπάνια θα αιφνιδιαστεί με απρόβλεπτες αντιδράσεις. Από κει και πέρα το
σύστημα διεύθυνσης του Αστρα εξακολουθεί να έχει τη χαρακτηριστική αίσθηση
των Όπελ, κάτι που ισχύει και για τα φρένα, ενώ ούτε και το σύστημα
διεύθυνσης του Βέντο περιλαμβάνεται μεταξύ των καλύτερων, καθώς είναι
αποκομμένο κυρίως γύρω από την ευθεία.
Το Λάνος μπορεί να είναι σαφώς βελτιωμένο σε σχέση με τον προκάτοχό του,
αλλά εξακολουθεί να απέχει από την κορυφή στον τομέα αυτό, καθώς και το
σύστημα διεύθυνσής τους δεν ικανοποιεί σε αίσθηση και είναι αρκετά
υποστροφικό.
Ουδέτερη και χωρίς ουσιαστικά προβλήματα είναι η οδική συμπεριφορά του
Λάνσερ, ενώ το Μπαλένο είναι πιο υποστροφικό και το σύστημα διεύθυνσής του
στερείται αίσθησης. Καλή αίσθηση δεν έχει όμως ούτε το σύστημα διεύθυνσης
του Μπράβα, η οδική συμπεριφορά του οποίου όμως σε καμία περίπτωση δεν
προβληματίζει.
Ποιο ξεχωρίζει τελικά;
Από τα δέκα αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής αυτά που ξεχωρίζουν και
αποτελούν την πρώτη... πεντάδα είναι η Αλφα 146, το Νισάν Αλμέρα, το Όπελ
Αστρα, το Πεζό 306 και η Τογιότα Κορόλα. Βέβαια και μεταξύ τους υπάρχουν
διαφοροποιήσεις, οπότε καταλήγουμε ότι η συνολικά πιο ισορροπημένη λύση
είναι το Πεζό 306, καθώς και χώρους διαθέτει και ο κινητήρας του
αποδεικνύεται ελαστικός, αλλά και αρκετά οικονομικός. Παράλληλα η ανάρτησή
του προσφέρει τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό οδικής συμπεριφοράς και άνεσης,
στοιχείο που ουσιαστικά αποτελεί και την ειδοποιό διαφορά από το δεύτερο
Αλμέρα. H 146 μπορεί να διαθέτει ουσιαστικά τις καλύτερες επιδόσεις και η
οδική της συμπεριφορά να ικανοποιεί όσους έχουν πιο σπορτίφ τάσεις, αλλά
από την άλλη η αυξημένη κατανάλωση καυσίμου (κυρίως) αλλά και οι μικρότεροι
χώροι την περιορίζουν στην τρίτη θέση. Στη συνέχεια ακολουθούν τα Όπελ
Αστρα και Τογιότα Κορόλα. Το Όπελ υπερέχει στους χώρους αλλά και στις
επιδόσεις, αλλά δεν μπορούμε να παραβλέψουμε τη σχεδιαστική του ηλικία.
Αντίθετα, η σαφώς βελτιωμένη σε σχέση με το παρελθόν Κορόλα μόλις αρχίζει
την εμπορική της πορεία, ενώ με τον ίδιο (φτωχό) εξοπλισμό με το Αστρα
είναι λίγο φθηνότερη.
Από εδώ και πέρα το Φίατ Μπράβα διαθέτει άνετους χώρους, αλλά ο κινητήρας
του κοπιάζει για να κινήσει σβέλτα το σχετικά βαρύ αμάξωμα, με αποτέλεσμα
την αυξημένη κατανάλωση, το Μιτσουμπίσι Λάνσερ χωρίς σε καμία περίπτωση να
ξεπερνά τη μετριότητα αποτελεί μια τίμια πρόταση, όπως και το Σουζούκι
Μπαλένο αλλά και το VW Βέντο. Το πρώτο έχει να επιδείξει ένα αρκετά δυνατό
κινητήρα αλλά και περιορισμένους χώρους, ενώ ακριβώς τα αντίθετα είναι τα
χαρακτηριστικά του Φολκσβάγκεν, που επιπλέον είναι και ιδιαίτερα ακριβό.
Το Νταεγού Λάνος αποτελεί την έμπρακτη απόδειξη της προόδου των Κορεατών,
αλλά εξακολουθεί να υπολείπεται σε σχέση με τους πιο καταξιωμένους και πιο
έμπειρους στην κατηγορία ανταγωνιστές του, ενώ σαφώς την κατάσταση δε βοηθά
και ο πεπαλαιωμένος κινητήρας του.
Ατού του στη μάχη των πωλήσεων η τιμή (άγνωστη μέχρι στιγμής) αλλά
αναμένεται να κυμαίνεται γύρω στα 3,6 εκατομμύρια δραχμές, αλλά και ο
πλήρης εξοπλισμός.
Οι τιμές των άλλων μοντέλων της συγκριτικής μας δοκιμής ξεκινούν από τα
3.911.000 για το Μιτσουμπίσι Λάνσερ (4,262 η πιο πλούσια έκδοση GLX),
ανεβαίνουν στα 4,165 εκατομμύρια για το Φίατ Μπράβα (4,255 η πιο πλούσια
SX), στα 4,228 εκατομμύρια για το Σουζούκι Μπαλένο (με προσφορά το σύστημα
κλιματισμού), στα 4,348 για τη νέα Τογιότα Κορόλα (πέρα από την έκδοση
Λίνεα Τέρα της δοκιμής μας υπάρχει η βασική που κοστίζει 200 χιλιάδες
λιγότερο και η Πλας που κοστίζει μισό εκατομμύριο επιπλέον, αλλά διαθέτει
τις ηλεκτρικές ευκολίες και ABS), ενώ το Πεζό 306 κοστολογείται 12 χιλιάδες
δραχμές επιπλέον στη βασική τετράθυρη έκδοσή του. H ίδια έκδοση του Αλμέρα
τιμάται 4,36 εκατομμύρια, η βασική Αλφα 146 σχεδόν 4,5 (200 χιλιάδες πιο
πολύ η Λούσο), το Όπελ Αστρα 50 χιλιάδες επιπλέον, ενώ το VW Βέντο που
είναι και το πιο ακριβό φτάνει τα 4,885 εκατομμύρια δραχμές. Όπως είπαμε
όμως υπάρχουν και οι κάθε φύσεως προσφορές που παίζουν ρόλο στην τελική
απόφαση._4Τ